Navy 881, San Diego Approach: you are instructed to proceed to NAS North Island for a visual approach and landing. The base is ready for you. Il momento era arrivato. Avevamo ripassato il manuale con l’Istruttore più volte. Per questo tipo di emergenza il Natops dell’S 2A prevedeva: abbassare il gancio per ingaggiare il cavo d’arresto (come sulle portaerei), per rimanere allineati e non cappottarci, spegnere un motore in lungo finale, mettere l’elica a “bandiera”, farla ruotare utilizzando lo starter, sino a posizionarla nella posizione di Y inverso (per non farle toccare la pista e salvare il motore), spegnere il secondo motore in corto finale, toccare il suolo in assetto orizzontale circa 200 yards prima del cavo d’arresto, scivolare sulla pista sino a ingaggiare il cavo.
Un atterraggio senza possibilità di riattaccata, doveva andare bene al primo tentativo.
Per agevolarci nel mantenere il corretto angolo di discesa, ci saremmo avvalsi del sentiero ottico situato sul lato sinistro della testata della pista. Lo stesso sentiero utilizzato sulle portaerei, peccato che il nostro istruttore non fosse mai stato imbarcato su una portaerei e neanche noi ovviamente.
Ora il tempo scorreva veloce, le miglia che ci separavano da Nas North Island sparivano. Kevin aveva deciso che io sarei stato il suo copilota per l’emergenza, mi fece sedere a sinistra e lui prese il posto a destra che era la configurazione standard dei voli istruzionali, con l’allievo a sinistra appunto. Era una buona idea, io ero più a mio agio nel dargli assistenza stando a sinistra. Ero contento che l’Istruttore avesse deciso di avvalersi di me, pur essendo uno studente straniero. Ma una volta manifestatasi l’emergenza non gli era sembrato corretto cambiare il copilota, o forse gli ero simpatico. A me andava bene così.
Rick nel frattempo metteva in sicurezza la cabina rizzando i carichi mobili.
Mettiamo l’ago nr. 2 sintonizzato sul Tacan di Nas North Island, in prora, impostiamo 140 nodi 2000’ e procediamo in silenzio, mentre l’adrenalina saliva di livello. Navy 881 (nella prima parte del racconto ho sbagliato il numero di fiancata; quello giusto era 881) this is North Island Tower clear to enter the landing pattern (autorizzati a entrare in circuito), la pista è stata preparata con la schiuma e i mezzi antincendio sono pronti, quando in finale “call the ball”, ovvero comunicate sentiero in vista, autorizzati al radio check con il Landing Signal Officer. Si perché essendo una base della US Navy avremmo avuto il lusso di essere assistiti da un ufficiale Pilota esperto, così come previsto sulle portaerei. LSO ci consigliò di volare una “high ball” (seguire un rateo più ripido del normale) per compensare lo sprofondamento in corto finale allo spegnimento del secondo motore. Il nostro LSO era un pilota di S3 Viking, il successore dell’S2, con motori a getto. NavY 881: “field in sight”. North Island è in vista , è enorme, hangar ovunque. Ai lati della pista vediamo i camion antincendio e le ambulanze pronte a intervenire. Clear to a Left “downwind”. Ci presentiamo allineati alla pista, gancio esteso: “Navy 881 numbers for the break” (voce di procedura che precede l’apertura per entrare in sottovento). Kevin ai comandi, io assisto con le manette ed eseguo le check list chiamate dal Capo Equipaggio. Liberi a sinistra, Kevin banca l’S2 di 30° con movimento rapido, coordinandosi bene con la pedaliera, ci tenevamo a fare un’apertura sharp (affilata), in stile US Navy. Per il momento la priorità era “ to look good” (lo stile dell’apertura è un biglietto da visita, quasi un “brand” dell’aviazione navale), fare una bella apertura è sempre di buon auspicio. Entriamo in sottovento. Ripetiamo la checklist pre atterraggio e le manovre da compiere in automatico. Siamo concentrati, consapevoli di essere ben addestrati e lucidi. La paura è scomparsa. Siamo in ballo. Tocca proprio a noi.
Ci avviciniamo al punto di inizio accostata verso il finale, accostiamo a sinistra, Kevin effettua la chiamata “ball” , riduce la potenza, imposta un rateo di circa 400’ a scendere, ora era il mio turno.
Kevin: “shut down number 2 , io porto la manetta oltre al minimo, taglio la miscela, aziono il pulsante per mettere l’elica a bandiera, giro l’elica sino alla posizione di Y rovescio usando lo starter, “fuel shut off valve off”. L’istruttore contrava bene la trazione asimmetrica del motore rimasto in moto, con il timone verticale, mantenendoci allineati con la pista, ormai siamo a 100’.
“Cut number 1”: taglio manetta e miscela, chiudo la valvola carburante sinistra, smisto su off gli interruttori dei magneti, mi giro per allineare il mio corpo all’asse longitudinale dell’aereo e spingo forte contro lo schienale, le cinghie sono strette a ferro.
La pista è vicinissima, stiamo planando con i due motori spenti in silenzio. Il tempo rallenta, sembra per un attimo di essere in slow motion. Ai nostri lati, con due enormi mezzi antincendio corrono di fianco a noi, pronti a sparare schiuma sull’aereo. Io adesso vedo solo la pista davanti a me. Scorre veloce e vicina. In silenzio. Poi d’improvviso veniamo sbattuti sulla pista, abbiamo preso il cavo d’arresto ancora in volo, siamo andati lunghi. Il colpo è fortissimo, il rumore di metallo contro l’asfalto è assordante.
Non mi aspettavo un impatto così violento. In cabina, dietro, nel vano crew: scintille e odore di cavi elettrici bruciati. Manca solo di prendere fuoco e poi siamo a posto.
Un Voltage regulator si stacca dal suo basamento e vola verso Rick. L’avrebbe preso in faccia se non avesse usato come scudo il cuscino di un sedile vuoto. Bravo Rick. Finalmente, dopo quella che mi è sembrata una strisciata interminabile ci fermiamo inclinati a destra, immobili. Mi ricordo l’ultimo mio compito: “battery off”. Adesso però dobbiamo abbandonare l’aereo, prima che prenda fuoco. Io esco come un missile dal portello sopra di me, Rick dal portello sul dorso fra le ali. E infine, con calma, esce Kevin, sorridente, si ferma sull’ala di destra, fa un inchino a una platea immaginaria e salta giù. Questa si che è un’uscita in stile! Strette di mani, pacche sulle spalle. Ecco i Cappellani (li hanno chiamati davvero) e infine l’LSO.
Quando lo hanno chiamato era al circolo ufficiali e si preparava per andare a pesca. Aveva il cappello in testa con gli ami e le esche finte. Sembrava un personaggio del film MASH. E’ grazie alle sue direttive (fly a high ball aveva raccomandato) se Kevin ha seguito un rateo che ci ha fatto prendere il cavo ancora in volo e non dopo aver toccato terra. Il problema era che l’S3, su cui aveva esperienza LSO, con i motori spenti scendeva come un sasso, mentre il vecchio S2 planava meglio. Prima di poter discutere con lui la questione del rateo, ci hanno presi e portati all’ospedale della Marina dove siano stati meticolosamente controllati e dove siamo stati sotto osservazione per la notte. Il giorno dopo andammo a trovare il nostro S2, l’avevano già portato in un hangar e stavano valutando i danni. Il motore di sinistra era intatto, quello destro andava sostituito, ma poteva essere recuperato dopo interventi al 3° livello tecnico. Abbiamo abbracciato e baciato il musone del povero S2. Lui ci guardava indifferente, come fanno di solito gli aerei. I danni furono valutati riparabili in meno di 100 ore uomo. Quell’S2 tornò a volare. Da Corpus ci inviarono un altro US2B per portarci a casa. Sarebbe arrivato in 48 ore. La più lunga happy hour della mia vita.
Fly Navy!!